suv轿车哪个跑得快 大众途锐和丰田兰德酷路泽相比,跑川藏线哪个更好? -...

川藏线是从成都驱车去拉萨的毕竟之路，分为南线和北线，尤其是南线的318国道的一段，号称中国最美国道，同时又是中国路况最险峻、通行难度最大的公路，也是一条最让人向往的道路。走川藏线，是一条大美中国之路，是一条净化灵魂之路，是一条挑战自我之路，是一条寻找内心之路。每一年，无数越野爱好者踏上这条神圣之路，完成心愿、涤荡灵魂。

讲车之前，还是先说说这条路吧，重点讲一讲南线这条道路， 因为南线风景最美，可以领略春夏秋冬之美。 南线由成都―雅安―泸定―康定―东俄洛―雅江―理塘―巴塘―西藏芒康―左贡―邦达―八宿―波密―林芝―八一镇―工布江达―墨竹工卡―达孜―拉萨，全长2146公里，属318国道的一部分。先来欣赏一下沿途的风景吧， 此时此景我想吟诗一首“魂牵梦绕川藏线、四季风光沁心脾、一路向西去越野、敢把天险变通途”。

四川康定贡嘎雪山（上图）

康定折多山（上图）

江巴草原（上图）

海子山（在理塘和巴塘之间）

怒江72拐（上图）

然乌湖（上图）

米堆冰山（上图）

去稻城的路上风景（上图）

白塔公园（上图）

通麦大桥（上图）

林芝母亲河尼洋河（上图）

布达拉宫（上图）

看完风景，再说说驱车之行的重中之重

第一，车子动力系统必须强劲和稳定，传动系统必须可靠，制动系统必须耐用有效。 最好是大排量发动机，尤其是大排量的自然吸气发动机更好，因为海拔每上升1000米，动力就要损失12%左右。这条路海拔最高有5000多米。 途锐， 豪华中型SUV的阵营里，大众的途锐绝对有一席之地，奥迪Q7、保时捷卡宴与途锐同底盘和发动机，EA888 3.0T发动机，马力320，扭矩440，搭配8AT变速器，足够应付高原恶劣环境，开途锐走川藏线的比比皆是。 兰德酷路泽， 4.6升自然吸气发动机，搭配6AT，马力310、扭矩453，丰田的这套系统是目前重度越野车界最可靠的了，没有之一。

第二，车子底盘扎实，四驱性能必须强劲。 脱困、爬坡、蠕行、多地形模式、全时四驱、限滑、差速锁、非承载式车身等等，越全越好，越强大越好。接近角、通过角、离去角、涉水深度越大越好。为什么这么说，这里有怒江72拐，有通麦天险、排龙天险，如果遇到雨季还要有涉水和自救互救能力。 途锐2017款， 最强模式是4XMOTION，全时四驱，托森中央差速器，前、后桥差速锁，和奥迪一样的四驱结构，跑川藏线没问题。 兰德酷路泽， 非承载式车身，双叉臂前独立悬架，后多连杆独立悬架，托森中央差速器，可锁止，四轮电子限滑，蠕行模式、KDSS（动力调节悬架）、弯道辅助等等，前可按安装绞盘，后有拖车钩，在各种考验中具有异常强大的脱困能力，世间对手不多了。

第三，车子还要能装。 吃喝拉撒睡的东西、药品、氧气袋、维修工具、易损器材等等都要上车，没有充裕的空间肯定不行。这点上，兰德酷路泽优势十分明显。

第四，车子开着要舒服。 长途旅行，最怕腰酸背疼。座椅要提供包裹性和支撑度，软硬适中。不能颠得人都被抛起来了，这考验的是车子的舒适度问题。幸好，两个车都非常不错，途锐在感受上比兰德酷路泽还要好。

走川藏线，或者是其他重度越野兰德酷路泽都是一部可靠的伙伴，优势十分明显。最后，有一句话送给越野迷们“越野有危险，请量力而行”！

我发现很多人存在一个误区，跑川藏线和进藏越野是不同的，因为中国是全世界基建最好的国家，到处都是铺装路边，所以在中国自驾，你不要硬派SUV，也不需要SUV，随便一台耐用的轿车就行，因为我朋友上一年就是凯美瑞从广东出发，自驾入藏，那么途锐和陆巡谁更适合跑川藏线？

途锐是大众最高级别的SUV，分为2.0T和3.0T两个版本，搭配的是ZF的8AT变速箱，动力非常的强劲，车身尺寸为4878*1984*1717mm，空间表现一般，但是全系标配可变悬架、空气悬架，而且是承载式车身，前后悬架是多连杆独立悬架，在铺装公路舒适度非常的高。

而且途锐采用的是全时四驱带托森式差速器，虽然不是非承载式车身，但是凭借着这套带托森差速器的全时四驱，很多恶劣的环境和不易通行的环境途锐可以轻松应对，像川藏线这种铺装公路，途锐是一点压力都没有的。

陆巡我相信是所有人心目的越野车首选，即使是最低配的陆巡也搭载的是4.0L的V6发动机，搭配的是爱信的6AT变速箱，陆巡的最大特点就是非常的稳定可靠，开上几十万公里也没问题，陆巡的尺寸为5095*1975*1930mm，空间非常的宽敞，外观非常的霸气，气场不是途锐可以比拟的。

而且陆巡是非承载式车身，采用的也是全时四驱带托森差速器，还带中央差速器，而且后悬架是四连杆非独立悬架，但是车身结构+悬架就注定了陆巡并不是一台在城市舒适行走的SUV，对于陆巡而言，川藏线只是小泥坑，轻松应对。

途锐主打的是舒适和家用，陆巡主打的是穿越和越野，两款没有任何交集的车根本没有什么好对比的，在城市里走就选途锐，常年在外奔波，陆巡毫无疑问比途锐更踏实，也更让人安心。

川藏线的话，途锐就够了，没有必要选陆巡，陆巡跑川藏线算是大材小用，陆巡适合坐不住，时间多，爱玩的人，途锐适合居家代步，上下班偶尔喜欢自驾的人，如果是我，我会选途锐，因为陆巡贵，而且我没时间带他出去玩。

那么问题来了，你认为跑川藏线需要*陆巡吗？

欢迎大家在评论区下方评论留言交流，在这里AI少祝大家早日*到自己爱车，欢迎大家关注AI少。AI少每天都会与大家一起交流，分享，学习有关 汽车 方面的知识，谢谢！

川藏线分为两条线路，一条是318川藏南线，另外一条是317川藏北线，从目前的路况来看，318川藏南线98%以上的铺装路面，317川藏北线，有75%以上的铺装路面，关于川藏线，你选择哪一条？

如果你选择318川藏南线去西藏，那么果断的选择，大众途说就可以了，没有那么难选择，他更偏向于城市路段，另外，这辆车是双涡轮增压的发动机，去西藏可能，在动力上更加强劲。

另外318川藏南线上的景色比较美，也是属于传统经藏路线当中的一种，传统进藏路线，还有214滇藏线，云南的风光也特别美，318川藏男性主要玩的地方就是川西，林芝地区，还有拉萨周边。

我想走的再远一点儿，可以去一趟珠峰大本营，如果再走的远一点，可以去一趟阿里地区，冈仁波齐转山一圈，也是很有意义的，顺便去看一看谷歌王朝遗址，了解一下西藏的 历史 ，天空为啥是蓝的？

如果你是要走川藏北线，理论上兰德酷路泽会更适应一些，但是并不代表大众途悦不能走，大众途越野是一辆四驱越野车好不好，只不过设计得更加城市化而已，主要表现在它的底盘和*上，当然走一些烂路或者是去越野，类似于中东的那些路段，去撒个花什么的，肯定是兰德酷路泽最棒。

这两款车选择起来，其实没有那么难，中国的任何路况这两辆车都没有任何的阻力，除非你要去穿越羌塘无人区，那么大众图说绝对不是首选，首选一定是兰德酷路泽，其他方面没有任何的区别了。

这两辆车的定位也有区别，兰德酷路泽是有钱人的玩具，就是用来撒花的，而大众途说咋不一样，他是定位这个级别里边，拥有这辆车的一个身份。

去西藏，只要是在五月中旬以后，十月中旬以前，走传统的318川藏线或者是214滇藏线，一般的suv和轿车都可以完全胜任，西藏现在没那么矫情。

好吧，关于去西藏，还有什么其他的疑问可以随时私信我，或者在文章下留言，我会直言不讳，有问必答，最后祝每一位去西藏的驴友玩的开心。

首先感谢悟空。其实川藏线并没有那么难，两款车型完全能够胜任。如果非要比较我还是建议酷路泽，它的有太多的有点了，耐用 稳定性高 吃粗粮干重活 川藏线上的越野车百分之70都是丰田的 路上偶尔来个中度越野完完全全没有问题。如果跑川藏建议还是选个4.6或者5.7的这样更有感觉。4.0的动力稍微偏小。

再来说说途锐吧2.0的途锐就不说了这么大的车放个2.0的机子感觉总差点意思。3.0的途锐也还行毕竟卡宴都是和它一个平台价钱相比卡宴差了不少，途锐相对酷路泽的优势在于它做工更加精致 豪华 身上的电控系统更加的完善。3.0增压发动机动力杠杠的，轻度越野没有问题。车身尺寸相对较小跑非铺装路面还是有很大的优势的。但是想要和酷路泽比较还是要差一点的。还有就是川藏路上加油也没酷路泽方便。所以个人建议酷路泽

又是一个老生常谈的问题，一句话回答你！川藏线不是“地狱”，就算是QQ也可以走。

所以，不存在途锐和兰德酷路泽哪个越野更厉害的问题。但是，从另一方面说，如果整个行程走的都是“常规路线”，因为大部分路况都很好，那么我认为途锐更适合。途锐是承载式车身，偏向公路的SUV，舒适性会更好。

但是，如果你同样走川藏线，途中会刻意选择一些“烂路”，或者说复杂路段野一下，那么肯定兰德酷路泽更合适！

你好，不管你驾驶那种车辆，是否正常行走川藏线，还是想走些不好的路段，要是正常走川藏线，两款车都可以，想玩越野的话还是丰田好些，但是，切记，*的牧场，千万不能开车进去耍，那样你会吃钱的，因为这边丰田车比较多，配件多些，最好是白天行车，夜间休息，山区弯路多，小心驾驶，不喝生水，备些药品，早晚山区凉，最后祝福，司机师傅，玩的开心，平安回家，扎西德勒。

川藏线单车都能够跑，不过需要看你是想去怎么玩而已。

如果是我，我会选择陆巡，毕竟陆巡才是信仰，丰田大法好。

当年8、90年代中日友好时期的进口陆巡基本上都是跑去西藏的多。这样的底蕴是大众途昂不具备的。

不过一般这样提问的人肯定是对越野并没有太大的了解的，陆巡去越野 旅游 ，不花个十多二十万改装，最基本的底盘进行一定强化，加个涉水喉，贸贸然素车的出发恐怕并不会太好，不能上山下水的陆巡会少了很多乐趣。

途昂就连分动箱全时四驱都没有（途昂采用博格华纳的伪“全时四驱”前后轮动力分配比为95:5），越野肯定比不上陆巡。

如果是经常喜欢往外自驾游跑越野肯定就是陆巡了，但如果只是想着只是去一下西藏而已，那么个人会更加推荐途昂。

大众的VR6发动机、300匹马力，500牛米的最大扭矩足以满足上川藏线的条件，甚至乎可以进行很简单的轻度小越野（不过好伤车）。大众的可靠性并没有想象中那么差。

不过，作为一个自驾游的 汽车 爱好车，陆巡是信仰，*途昂是不可能的了，这辈子都不可能*途昂的了。

如果单纯是进藏，意思是只到拉萨，不管是走317.还是318，还是滇藏线川藏线等，哪辆车都可以。无数QQ，奥拓都去过。大中型越野车只是在某些路段比QQ跑得快一点。但这些车总会过去。如果你是强烈的户外运动爱好者，想去无人区，阿里，丙察察，珠峰大本营等等地方。当然须选择超强越野车。某些地方丰田兰德酷路泽，奔驰G等系列车也不一定过得去，过去了不一定回得来。

80年代中日蜜月期进口了很多陆地巡洋舰，那时青海西藏这些高原地区的工作车基本上除了二蛋就是陆巡。真讲越野，陆巡是经过 历史 考验的。

一般的川藏线自驾，十几年前QQ、奥拓这些小车都能跑下来，当然开的辛苦一些，现在路况已经好多了，普通小车注意点都没问题。不过南方平原地区的司机，如果山路开的少，要特别注意了。

2万到3万的电动车，是电动汽车吗？电动汽车这个价格应该*不了。但是3万多可以*宝骏E100。这款车应该是很符合你要求的。

这款车是一款两座的小型纯电动车，享受国家新能源车补贴，补贴后售价2.98万起，没有购置税，就上个强险*个三者，一千块左右。所以这个车落地3万多一些就可以开回家了。这个车非常小巧，在车流和人群中穿行都是不错的。特别方便的是停车，只需要一般轿车的半个车位就能停，很多角角落落的地方也能停，省了停车的地方，也省了找车位的时间。

这个车在配置上只是够用的水平，一个气囊，然后电子升降窗，空调，USB接口，大灯高度可调。不过作为一个代步或者*菜的小车，这些东西够用了，你不会想开着这个车上高速吧？还是算了。这个车还有个好处，就是改装起来很容易，比如轮毂、倒车雷达影像、中控大屏、音响什么的都可以自己弄，加起来不过一千两千块就能搞定。

另外这个车现在续航能够达到210km，一般一个星期上下班加*菜接送娃够用了，一个星期五天，每天能用40公里还不够？就算不够，充电也是方便的，这个车用家用的220V电源，带地线的那种，就能直接充电，8小时可以充满。也就是用我们家里那种插柜式空调的插口，就可以直接充电了，充一个晚上就够了，所以这个车方便。

有一句俗话叫做“身大力不亏”。同级别的轿车和SUV相比，SUV的体型要比轿车威猛不少，大家自然就觉得它更结实、更安全了。就像两个同样身高的人，一个胖子，一个瘦子，大家自然而言的觉得胖子更有劲、更耐摔。对于使用车身材料及钢板的强度来说，轿车和SUV是差不多的，并不存在SUV所使用的材料及钢板强度更高这一说。

但是如果严格按照汽车安全评判标准来看，从主动安全、被动安全以及碰撞安全这几个维度来看，事实上轿车的安全性是要高于SUV的。轿车一般都是三厢结构，前后都有缓冲吸能区，中间是结实的乘员舱，一般发生事故时对车内乘员保护的都比较好；而SUV是两厢结构

，后部缓冲区较小，特别是对于七座SUV来说，最后面的两个座位与外部只隔了一个后门，如果发生追尾事故，这两个位置几乎没有任何防护，伤亡率非常高。另外SUV车身重心高，在碰撞、高速变道（麋鹿测试）等情况下，更容易发生侧翻。还是以两个人来举例，瘦子更灵活，而胖子更容易摔倒，就是这个道理。

但是如果严格按照汽车安全评判标准来看，从主动安全、被动安全以及碰撞安全这几个维度来看，事实上轿车的安全性是要高于SUV的。轿车一般都是三厢结构，前后都有缓冲吸能区，中间是结实的乘员舱，一般发生事故时对车内乘员保护的都比较好；而SUV是两厢结构，后部缓冲区较小，特别是对于七座SUV来说，最后面的两个座位与外部只隔了一个后门，如果发生追尾事故，这两个位置几乎没有任何防护，伤亡率非常高。另外SUV车身重心高，在碰撞、高速变道（麋鹿测试）等情况下，更容易发生侧翻。还是以两个人来举例，瘦子更灵活，而胖子更容易摔倒，就是这个道理。

http://zhidao.baidu.com/question/150036087.html

在高性能轿跑车系里，拔尖儿的永远是奔驰。宝马虽是巴伐利亚轿车的雄鹰，但在高性能技术这块跟奔驰和奥迪就无法排上号了。

谈到企业，Benz和BMW都是独立企业，期下有Maybach、RR等知名品牌。而AUDI是大众期下最的品牌。

三个品牌轿（跑）车的驱动方式：奥迪只有前驱和四驱（Quattro），前驱技术不怎样，四驱很NB。奔驰以后驱和四驱为主。而宝马则是后驱的偏执狂。

下面谈一下最贵的车型和价格（北美市场价格）：

一、奔驰的顶级运动车型
1、SLR Mclaren（非量产车，而且据说已停产，SB周杰伦貌似开一辆）
2009 SLR Mclaren Base Roadster $495,000

2、量产车里最贵的双门高性能运动轿跑是：CL65 AMG（V12 6.0L Biturbo 612HP）
2010 CL-Class CL65 AMG Coupe $207,170
有人可能会说应该是SL65。错，SL65是$198,750。而这次北京车展上展出的SLS AMG，北美：$183,000，大陆：340多万。由此推算一下CL65的价格吧。

3、最贵的运动型SUV：ML63 AMG（V8 6.3 510HP）
2010 M-Class ML63 AMG Sport Utility $91,050
注意，不是G55，因为G55不是运动型的，没ML63跑得快，比ML63更贵。

3、量产车里最贵的四门高性能豪华车是：S65 AMG（V12 6.0L Biturbo 612HP）
2010 S-Class S65 AMG Sedan $201,150

二、奥迪的顶级运动车型
1、最贵的非量产车型：AUDI Pikes Peak quattro（概念车）
价格约2.7亿RMB。

2、最NB的四门轿跑：AUDI RS6 Evotech（V10 5.0L TwinTurbo 720HP）
估计得200万RMB以上。

3、最NB的四门豪华轿车：AUDI S8（V10 5.2L 450HP）
2009 S8 Base Sedan $96,200

在奥迪系里，R8就不介绍了，因为做为双门跑车，它还跑不过RS6。运动型SUV也不介绍了，因为奥迪SUV的运动性能跟奔驰、宝马没可比性。

三、宝马
BMW轿跑里最顶级的M6、M5跟以上列举的BENZ、AUDI的几款车都无可比性。

但是在运动型SUV领域里有款NB的：X6-M（V8 4.4 TwinTurbo 555HP）
2011 X6 M Sport Utility $89,000

四、最NB也最贵的三款量产SUV按运动性能排名（没有AUDI）
1、X6-M
2、Porsche Cayenne Turbo S
3、ML63 AMG

五、911、Impreza、Evolution x
Impreza和Evolution差不多是同级车，一个2.5T，一个2.0T，都是改装坯子。就是这三款车有一个共性就是，都是专业玩儿车人的选择。如果你是专业玩儿车的，手里有5、6十万，那请选择Impreza、Evolution x。如果手握数百万，请选择911。不过中国人的驾驶素质和心理，不适合开911。

综上，要说最快，只能用CL65 VS RS6 VS CTS-V三者间进行PK。CL65能超911 Turbo，RS6中段加速能超GT-R，CTS-V直线加速能超M5。

以上非专业评估，但都是我一字一句的平心而论。不求取分，只求与爱车人共勉。
如果你极端有钱，且喜欢收藏豪华一点的顶级运动型轿车。不妨像足球比赛一样，给自己来个4.4.2阵型。即：
4双门轿跑：Aston Martin DBS / Bentley Continental GT SPEED / Benz CL65 AMG / Maserati GranTuri*o GTS
4四门轿跑：AUDI RS6 / Cadillac CTS-V / BMW M5 / Porsche Panamera Turbo
2豪华高性能运动轿车：BENZ S65 AMG / AUDI S8

澎湃新闻记者 栾锴韬

如果统计一个上市前热度最高的新能源车榜单，极氪001绝对榜上有名。

从产品力到话题度，这个全新品牌的首款车型都可谓赚足了眼球，也长期占据车圈话题榜的前列，算得上2021年的顶流车型。

2022年1月，极氪终于在厦门举办了一次大规模的试驾活动，不但使用了真正的量产车型，还提供了道路+赛道两种不同工况的体验，让我们有机会亲身体验到这台初生不久、却有着很多“传说”的明星产品。

在试驾开始前，极氪工作人员就开篇明义地表示，他们把品牌首款车型极氪001定位为“猎装车”的原因，就是因为极氪想要打造一台有趣的车型，“不做无聊的电动车”。

从试驾体验来看，极氪001确实做到了。

一个“灵活的胖子”

虽然选择了“猎装车”的造型，但无论是接近2.4吨的整备质量，还是3005mm的轴距，都很难让人把它与“运动”和“驾驶乐趣”这样的词语联系到一起。虽然它拥有400kW的综合功率和768N・m的峰值扭矩，能够做到3.8秒破百，也使用了宽度高达265mm的22寸马牌PC6轮胎（均为赛道试驾的超长续航双电机YOU版车型所选配置），但还是让人好奇，极氪敢于把001的试驾放到厦门赛道上，是抱着多大的自信？

在赛道试驾之前，先要介绍一下厦门国际赛车场这条赛道。虽然总长仅有约1.8km，但厦门赛道是一条通过了国际汽联认证的F4级别赛道，拥有包括U形弯、S形弯在内的11个弯道，高低落差也达到了11米，作为一条长度较短、多弯、高低起伏大的赛道，恰恰能够直观地展现出一台车的底盘和悬架水平。

紧凑的小赛道，对极氪001这样的电动车来说无疑是一个利好，电动车直接、迅速的动力输出特性，让它在仅有不到一公里的大直道上能够加速到160km/h以上，而一号弯前的重刹，也让人感受到Akebono四活塞刹车的强大制动性能，官方给出的100-0km/h刹车距离仅为34.5m，“跑得快、刹得住”这条快车的铁律，极氪001确实做到了。

而在有着起伏的连续弯中，车辆所搭载的空气悬架与CCD电磁减震明显发挥了作用，在开启运动模式后，极氪001不但动力输出会更加直接，离地间隙也会降至117mm，即使在车辆出现较大程度的侧倾时，悬架系统也能快速稳定住车身。

再加上50:50的车身重量分布，以及较低的车辆重心，极氪001的过弯性能可以说出乎预料，虽然近2.4吨的“体重”让我们不能加速太过放肆（否则过弯会推头），ESP系统的限制也让我们不能过早地在弯中踩下电门，必须要等车辆摆直后方可加速，但只要不轻易突破极氪001的极限，你还是很容易从精准的转向、灵动的底盘、出色的动力等方面感受到它的驾驶乐趣。

离开大赛道，进入金卡纳项目，加速、制动、绕桩、环形弯、麋鹿测试可谓一个不少，也更加考验极氪001的灵活性。作为一台车长4970mm、车宽1999mm的庞然大物，在驾驶前我一度怀疑极氪001很难在环形弯这个项目中避开桩筒，然而实际结果却狠狠地打了我的脸。

在金卡纳小赛道里，极氪001驾驶起来异常灵活，阻尼适中、指向精准、拥有可变转向比的转向系统功不可没，而优异的悬架又能够在频繁的重心转移时稳定住底盘和车身。对于极氪001，一个“灵活的胖子”这个评价可以说毫不为过。

一台舒适的家用车

赛道撒完欢，回到相对“平淡”日常道路，极氪001展现了更加符合它身份的一面。

如果用一个词来形容它的驾驶质感的话，那就是“舒适”。

相比赛道的双电机版车型，道路驾驶的车型为一台超长续航单电机WE版，虽然它从四驱变为了后驱，动力缩减到了200kW/384N・m，零百加速延长到了6.9秒，也没有搭载空气悬架，但比顶配车型低了近7万元的售价（29.9万元起），以及712km的NEDC续航里程，意味着这台入门款的车型将成为不少看重性价比的家庭用户会选择的配置。

上手极氪001，第一个感觉就是“稳”。这种稳既来自于方向盘，也来自于底盘，前双叉臂+后多连杆式独立悬架从硬件规格上就足可比肩不少豪华品牌，而其对于细碎颠簸路面的处理可谓恰到好处，既能隔绝掉不少恼人的振动，又能给人以一定的路感。同时在面对像减速带这样较大的路面颠簸时，它又能展现出极具韧性的一面。这种高级的行驶质感，完全可以与部分欧系豪华车型相比肩。

另一大感受就是“顺”，极氪001提供了相当线性的加速感受，它有意识地将起步时的加速灵敏度适当弱化了一些，在保证较快的加速水平的同时，也让人不容易产生眩晕感，反而是更像在驾驶一台大动力燃油车，不会让人有突兀感。

最后一大感受就是“静”。作为一台定位高端豪华的电动车，极氪001的隔音静谧性令人信服。得益于优秀的隔音设计、双层夹胶玻璃的应用，极氪001很好地把胎噪、风噪和路噪隔绝在了窗外，甚至是电动 汽车 不太容易控制的电机高频噪音它都抑制得非常出色。

如果从行驶质感和驾驶乐趣方面给极氪001评分，它绝对能拿一个高分，无论是日常通勤代步，还是赛道上尽情撒欢，这台“猎装车”绝对能够满足你。

至于外观和内饰，质感方面绝对没有问题，而设计角度则更多的是见仁见智，猎装的造型在吸引相当一批消费者的同时，也在一定程度上拒绝了那些更喜欢传统轿车或SUV造型的用户，不过无框车门无论在哪个层面，都是吸睛的存在。

内饰用料上乘，15.4英寸的悬浮式中控大屏、座椅外部包裹的真皮相当细腻，功能上更是加热、通风、*一应俱全。

提到配置，极氪001称得上全方位拉满。无论是顶棚的Alcantara包覆，还是座椅、中控台和内饰板上的真皮包裹，再搭配一些金属暗纹与哑光装饰件，整个内饰的质感与档次感油然而生。另外值得一提的是，蓝白配色的内饰绝对值得选装，相比纯黑、黑/灰和黑/棕三种配色都更显质感，唯一的问题可能就是白色内饰相对容易显脏一些。

而其他的配置，无论是遍布整车的1个超长距毫米波雷达、12个超声波雷达以及15颗高清摄像头，全车多达12个扬声器的YAMAHA音响（需选装），还是支持最高360kW的超级快充，都算得上目前同级别新能源电动车配置的第一梯队。

不过，在出色的表现之余，现阶段的极氪001也确实存在一些短板，离“完全体”还有一点距离。

首先是电动车门虽然炫酷，但使用起来还算不是非常方便，除了需要停车空间较大之外，车门对周边障碍物识别有时灵敏，有时判断有误。例如偶尔会离障碍物很远就停止开门，关门时也不能很好地识别到尚未进入车内的腿，好在电机的开合力度不大，不会出现伤人的情况。此外，后门在完全打开后的角度不是很大，对于行动不便的人士在上下车时会有些困难。

其次，多功能方向盘的功能区域采用的是触控板，许多功能需要在中控屏选中后再通过面板进行调节，再加上触控板上并不显示箭头（显示在HUD上），实际使用中会让人感觉到一些困惑，尤其是方向盘和外后视镜的调整都需要通过这种方式进行调整，难免有些不够方便。

此外，车机系统的优化较差也是一个比较明显的问题。虽然在一天的试驾中，并没有出现之前网上传闻中“卡死”的情况，但极氪001的这套车机反应也只能说是中规中矩，部分功能切换时有比较明显的“不跟手”情况，再加上功能的进入和退出并没有任何动画效果，语音助手识别速度也算不上特别快，种种情况叠加给人一种“车机反应慢”的印象。

写在最后

不夸张地说，目前在整个消费市场30万元级的电动车中，你很难找到另一台比极氪001综合产品力更加全面的车型了。从驾驶质感角度来讲，这确实是一台上得厅堂下得厨房、极富乐趣又相当舒适的电动车。

不过，极氪001离完美、或者说离它的完全体还有一定距离，这也造成了如今舆论对它的褒贬不一。对于这样一台亮点明显、槽点尚存的车型来说，或许我们还要等待一段时间，等到OTA的不断优化，才能见到它的“完全体”。但起码在当下这个时间点，这确实是一台“不无聊的电动车”。

校对：施�]