传统汽车品牌造价排行榜 红旗车为什么难以在国际上取得成功?(相比日本车来说...

干洗店的数量及分布情况:让我们一起先从国内干洗实体店的数量和分布情况来认识一下现在的干洗市场。国内干洗店的分布情况是明显不均匀的，根据不完全调查显示，全国干洗业界的实体经营店（包含干洗加盟店及私营干洗店、专业收衣点）数量约为100万家但是这样庞大的基数中，仅仅就上海和北京这两座比较发达的城市就占全国干洗的百分之四十，远远高于其他城市甚至一些省份。这和北含戚京上海的高人流量以及干洗业务最早进入沿海城市的历史情况有关。但不可否认的是，北京上海两地的干洗市场已趋饱和。传统干洗店利润很好，客户稳定粘性高。但是根据中国镇雹目前的消费市场来看，社会已经进入品牌消费时代，所以建议加入智能干洗品牌，顺应时代的发展。据调研，推荐一家智能干洗店——澳贝森智能干洗店。开干洗店一般30-50平方，干洗设备，澳贝森3-5万全部搞定，包括一套黑科技技术。澳贝森智能干洗店线上*推广，线下实体店打基础，是很不错的科技型干洗店。由于市场竞争大，消费者需求多样，使得这一行业入行易，但是想成功却难。但无可否认的是干洗行业的前景日益广阔，它的市场还尚未完全开发，所以广大商家在开发市场这方面潜力还是比较大的，投资干洗店的利润回报是很客观的，难点在于找对干洗的投资门路。

3万左右设备投资，开了一家科技干洗，费用也不高
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联盟组建
20世纪20年代，奥迪、霍希、dkw和漫游者四家汽车公司各自应对不同的细分市场，相安无事。但流水线组装和现代化机械设备的使用使生产能力迅速上升，进而要求企业不断拓展市场，而提高销量需要投入大量成本；另一方面，国外汽车厂家引发的价格战又使各汽车公司蒙受很大损失。德国汽车工业发现很难依靠自身解决这些财务问题，需要银行贷款的支持。于是，萨克森州银行满足了拉斯姆森的贷款需求，为拉斯姆森集团的扩大奠定了基础。此后，萨克森州银行为了保持其在汽车行业的利益，以四家公司为基础，建立了汽车联盟，其总资产为1,450万德国马克。
汽车联盟拥有audi、dkw、horch 和wanderer四个品牌及其产品。但要开发统一的集团理念并使其在这些非常传统的公司中得以运作，却需要相当长的一段时间。

车型开发
在1933年德国汽车展（german automobile exhibition）上，汽车联盟第一次以公司的形象出现，它展出的四环标志奥迪前轮驱动中型汽车引起了轰动。但是，由于市场对avant-garde技术的认知有限，其创新特征并没有带来很大的销量。于是，汽车联盟对设计作了修改。1938年，内饰十分现代、发动机性能优越的奥迪920汽车投放市场。其装配的最新开发的ohc发动机功率达75马力，车速最高达140公里/小时。这种动力大、体积小的汽车深受那些充满动感活力的人士钟爱。后来，这种前轮驱动的汽车被改为后轮驱动，侧置底盘代替了中央方型底盘，并有6窗型和双门4窗型两种。市场对奥迪920的需求非常大，投放不久就*了计划中的一年销量。
当时，dkw主要生产摩托车。1933年其生产的摩托车车型有8种，发动机容量从175cc到600cc不等。一年以后，rt100出上市。其简单的机体以及经济性与动力性的完美结合，使其在随后几十年里成为摩托车生产的标准。rt摩托车性能卓越，售价为御老帆345德国马克，成为生产最多的摩托车车型之一。
200 class 型摩托车继续巩固了zschopau 工厂的成功。dkw在摩托车市场上独领*，且一直保持着这一领先地位，直到1938年nz系列摩托车的出现。这些款式新颖的摩托车——带四速变速箱、脚踏变速排档装置和后置悬挂——是dkw在两冲程摩托车的开发上处于领先地位的最佳写照。
dkw的小型汽车分别在德国柏林史潘道berlin-spandau（生产装配后轮驱动和充电泵v4两冲程发动机的车型）和茨维考（生产装配前轮驱动、两气缸、两冲程式内嵌式发动机的车型）生产。所有的发动机在zschopau生产，而在茨维考组装的前轮驱动车型装配的木制车体在berlin-spandau生产。德国铁路运营商reichsbahn每天以每件8马克的价格往zwichau运送这些车身。
dkw前轮驱动的汽车（设计规格为f2，4，5，7和8）有两个等级：“reichsklasse”（600cc发动机，18马力）和“meisterklasse” （700cc发动机，20马力）。漂亮的钢体敞篷汽车名叫“front luxus”。dkw front车型一直是德国最受欢迎的、最畅销的汽车。在20世纪30年代，这种车型的汽车售出25万辆。前轮驱动使其占据领先地位。f9是在这种车型的基础上改进后的车型，三汽缸发动机、28马力和钢板车体，在berlin-spandau 和茨维考生产。此款车原计划在1940年投入生产，但由于二战的爆发，计划未能实现。
霍希公司在茨维考生产高档汽车的历史当时已有几十年。其发动机被作为行业基准，由于其性能优越、外形
组图(33张)
精巧，许多汽车*厂家纷纷效仿。horch 8逐渐被人们认为是质量最高的车型。由fritz fiedler开发的v8发动机于1933年投放市场，最初是3.0升，后来提高到3.5升和3.8升，其功率从70马力提高到92马力。但与8气缸内嵌式120马力发动机的horch相比，前者无疑仍然是“小”horch车型。由于两种汽车最初用的都是钢轴模型，当车速太快时，容易出现问题。1935年，horch汽车被加上了一个独立的前置悬挂，并在汽车后部加了一个de dion轴（带一个钢轴的双通用接头，框架安装）。而于同年首次亮相的、配置8缸内嵌式发动机的853型运动敞篷车，被很多人认为是有史以来最漂亮的horch汽车。在豪华车领域，horch就这样轻易地占据了领导地位。1937年，在4升以上级别的豪华汽车市场上，horch汽车占有50%的市场份额。

（porsche）教授设计。后来在此基础上，又开发了新型现代的悬挂系统和车型。1933年，后摆动轴与一钢制前轴相连应用于w21和w22车型上，独立前悬挂于1936年被用于w40、45和50车型。而由三位数字命名的车型（如w240，250等）代表了在1935年内这两种车型的过渡。
自1937年起，性能可靠、价格昂贵的ohv发动机被同样马力的旁阀发动机所取代。带这种发动机的w24（两汽缸）和w24（六汽缸）车型于1937年第一次在市场上亮相。发动机是标准化的，但对车体作了较大的调整（钢后轴和被提升的横向弹簧）。1936年漫游者 w51首次亮相。从那以后，汽车联盟所生产的所有汽车或多或少都体现了这种受美国车型的启发而设计的新车型的特征。

管理研发
从某种角度来说，最初汽车联盟只是一些历史悠久产品的新名词，其管理还沿用原有的结构。最初，汽车联盟组建于zschopau（dkw的本部）。1936年，汽车联盟新的办公大楼在开姆尼斯建成，这标志着在各地独立开发汽车的时代结束。在开姆尼斯成立了中心设计室和中心试验部，新的车型都在此进行开发和试验，然后将汽车的原型和图纸交给各生产工厂。
中央机构——开发和设计办公室从一开始就贯彻流线型的思想，将瑞士空气动力学专家paul jaray的专利作为其基础。第一次用理论方法计算出最适宜的空气动力学特性，然后在风洞内进行试验。已生产的dkw f9汽车的迎面阻力系数低得惊人，达到cd = 0.42（该车型的前身f8，迎面阻力系数为0.58），成为此后几十年德国汽车*的标准。

由于军备竞赛造成的钢材和橡胶短缺，再加上用皮革装饰的木制车体造价太高（从大量的劳动力需求来看），汽车联盟开始在德国中西部的特罗斯多夫(troisdorf) 与dynamit汽车联盟共同开发塑料材质车体，并在德国汽车史上第一次通过进行碰撞试验来评估木材、钢材和塑料的强度。在开姆尼斯的中心实验室进行了模拟擦边撞击、侧向和前翻试验。实验室的技术部门研究了与材料有关的所有因素，开发了合金和特殊的生产工艺，并研究了所有新设计的技术应用性。技术部门把重点放在未来的发动机形式、传动开发、震动和噪音的研究以及多项复杂试验的准备工作上，如在碰撞试验中安装弹射器。道路试验部门负责可行性试验计划、系列测试和监测，以及和竞争对手的对比测试。

联盟发展
从1933年到1939年间奥迪汽车联盟迅速发展：其*额从6千5百万德国马克稳步上升至2亿7千6百万德国马克；员工从8,000人增长至23,000多人；摩托车的年产量从12,000辆增长至59,000辆；汽车年产量从17,000辆增长至67,000辆。
汽车联盟的汽车专家在德国和其他国家获得了3,000个以上的专利权，由此可以看出其汽车专家的创新才能。1938年，客车定单的四分之一车辆是由汽车联盟生产的，摩托车定单的三分之一由dkw生产。正是凭借其无数的技术开发成果、研究成果和创新观念，汽车联盟为现代汽车的创新起到了领导作用。

联盟解散
正当汽车联盟显示出强劲的发展势头的时候，二战的爆发终止了汽车联盟自身的发展，最后一辆民用汽车是在1940年*的。从那以后，汽车联盟被迫按官方指示进行生产，其生产的车辆只用于军事。
汽车联盟维持了16年，其最后的三年几乎只是等待被清算，在那之前的六年中，战争几乎使其汽车经营处于瘫痪状态。汽车联盟的所有创新和迅速发展都是在头七年完成的。
战争结束以后，汽车联盟的生产设施被前苏联占领军没收并拆除。1948年，该公司从开姆尼斯市的登记名册上被删除。其间，汽车联盟的许多高层人员来到西德的巴伐利亚，奥迪汽车联盟在这里的英戈尔斯塔特重新建立起来。

历史事件
编辑

新汽车
奥迪在英戈尔斯塔特市的新开始——“新汽车联盟”
1949年9月3日在英戈尔斯塔特成立了一家新的汽车联盟股份有限公司（auto union gmbh，以下简称：新汽车联盟），它是今天的奥迪汽车集团的前身，旨在复兴老汽车联盟（auto union ag）在萨克森建立的传统基业和品牌。
在新汽车联盟创业之时，人们的生活普遍困难，只能使用经济实用的交通工具。在刚开始的几年中，在英戈尔斯塔特生产的产品只有两冲程发动机的dkw摩托车和汽车。新汽车联盟在1949的正式建立实际上已是老汽车联盟战后复兴的第二步。第一步是在1945年12月19日“零点”事件发生之后，在英戈尔斯塔特成立了“汽车联盟零部件供应中心”，负责向在过去六年战乱中幸存下来的所有战前由老汽车联盟生产的车辆供应备件，在西部被占地区，这类汽车共有6,000多辆。
新汽车联盟为什么要选择英戈尔斯塔特市？英戈尔斯塔特市位于巴伐利亚（bavaria）中心，交通四通八达，这是选择它作为汽车联盟零部件供应中心的原因之一。英戈尔斯塔特市政当局的统计数字表明，中心的建立促进了当地的就业。不过，在英戈尔斯塔特市重建汽车联盟的最关键原因是其作为军事重镇所保留的百年军事“遗产”：辽阔的土地、无数的兵营、车库、炮塔等。这些对于一个无钱建造新厂房的公司来说可算是无价之宝。
从schrannen街军事供应站的总部开始，公司逐渐接管了一些建筑，如“和平凯撒兵营”（friedenskaserne）、新军械库、军士大楼、车辆大厅、军火库、骑术训练厅以及宽阔的阅兵广场。公司的设施分布整个城市，进行常规的条理性生产几乎是不可能的。工人们将公司自嘲为“窝棚公司”。

大事件
1954年8月9日，巴伐利亚金属加工业爆发了一次大*，许多英戈尔斯塔特市的居民至今仍记忆犹新。这是年轻的联邦德国发生的最早的大规模工业纠纷之一，金属加工业的公司将其称为“战后最重大的事件”。
当时新汽车联盟有员工5,000人，作为英戈尔斯塔特市最大的厂商之一，同样也有许多员工扔掉了生产工具。工人要求缩短工作时间，增加工资，改善工作和居住条件。*一直持续到1954年8月31日。通过仲裁，劳资双方达成了一项协议，巴伐利亚大*才结束。*的结果是工人们的工资提高了4%多一点。

大变动
新汽车联盟因巴伐利亚大*额外支出92万德国马克。1954年是公司盈利的第一年（大约40万德国马克）。同年，friedrich flick——钢铁巨人eisenwerk-gesellschaft maximilianshütte mbh sulzbach-rosenberg的主要股东——*了汽车联盟股份公司的部分股权。他几年前就意识到英戈尔斯塔特的这家汽车*商有一天会需要一个拥有大量资本的合作伙伴。
1957年，flick建议戴姆勒-奔驰公司并购汽车联盟股份公司。那时，他拥有新汽车联盟40%的股份，拥有戴姆勒-奔驰公司25%的股份。他的想法得到了瑞士富豪ernst ghner的支持，他拥有新汽车联盟41%的股份。戴姆勒-奔驰公司接受了此提议。考虑到国外不断增长的竞争压力，戴姆勒-奔驰公司想通过增加产品品种扩大不断萎缩的市场份额。flick还向戴姆勒-奔驰公司暗示了他正在与福特公司进行协商的重要信息。
1958年4月24日，戴姆勒-奔驰公司仅以4100万马克的价格*了汽车联盟88%的股份。一年以后，1959年，新汽车联盟剩下的股份也*给了戴姆勒-奔驰公司。戴姆勒公司管理委员会发言人fritz k?necke总结这次德国第二大和第五大汽车*商的合并时说，“我们娶了一位美丽的名门闺秀”。1958年4月9日，德国《商报》（handelsblatt）写到：“从*和税收方面讲，这次*拥有年营业额约4亿德国马克及10,000名员工的汽车联盟，使戴姆勒-奔驰公司再次成为联邦德国最大的汽车*商。”

新工厂
在被戴姆勒-奔驰公司并购之时，新汽车联盟在英戈尔斯塔特生产的车辆只是摩托车和dkw速递货车，汽车总装集中在杜塞尔多夫的工厂，该工厂于1950年投产。
为了获得资金，公司推迟生产低价格的小型汽车。这种小型汽车自20世纪50年代中期以来一直在开发，并准备在某个适当的时候以“dkw junior”的名字投放市场。尽管戴姆勒-奔驰公司的*保证了其迟迟未建项目所需的资金，但公司仍然缺少必要的生产能力。
选择英戈尔斯塔特的另一个原因是两轮交通工具的经营面临瘫痪的境地：由于对摩托车需求急剧下滑，公司计划在短期内降低dkw摩托车的产量。与zons市相比，在20世纪50年代后期，英戈尔斯塔特市有很多熟练工人，这是公司决定在此建立新工厂的主要因素之一。1959年，公司在这里投资7,600万德国马克，1960年又追加投资了5,100万德国马克。地方报纸《donaukurier》这样评价这个新建工厂：“在英戈尔斯塔特附近即将建立欧洲最大、最现代的汽车工厂。”

第二变动
1958年底，新汽车联盟在英戈尔斯塔特有3,700名员工；一年以后，员工数量增至5,700人。新工厂的建立不仅使员工数量急剧增加，也促使新汽车联盟决定将其生产基地于1961年迁至英戈尔斯塔特，并于1962年将总部也迁至该城，从而实现了计划中的合理化配置和降低成本。但从1962年起，当总公司生产和*正处于高峰时，新汽车联盟的生产和*却都处于低迷状态。
特别是1964年，新汽车联盟面临严峻的财政危机。戴姆勒-奔驰公司尽管名声很好，但由于子公司无法与母公司愉快合作，子公司的财政问题难以解决。因此，新汽车联盟被转售给了大众汽车公司。这是一个惊人的商业交易。新闻杂志《明镜》第45期写到：“戴姆勒-奔驰公司最大的股东friedrich flick花了一年多的时间，设计、反思和琢磨他职业生涯中最大的公司重组方案。”评论说，flick不仅策划了“1964年最大的商业事件”，而且还帮助列出了该事件的细节。
从1964年起，新汽车联盟的所有权分几个阶段*给了大众汽车股份公司。大众汽车股份公司为此交易共花了2.97亿德国马克。截止1966年，大众公司拥有了新汽车联盟的全部股份。

好景不长
新汽车联盟被大众汽车股份公司*，免遭了破产。曾经十分流行的两冲程发动机走到了尽头，大约30,000辆未*的dkw汽车成了垃圾堆。这时大众汽车公司的甲壳虫系列成了新汽车联盟的救星：从1965年5月至1969年7月，在英戈尔斯塔特大约组装了348,000辆大众甲壳虫系列汽车。
从1965年8月，新“奥迪”汽车投放市场以后，新汽车联盟开始慢慢走出困境。这款在英戈尔斯塔特*的四冲程发动机汽车引起了市场的极大关注，并成功奠定了新车型系列的基础。然而好景不长，在15年似乎未受阻碍的经济复兴之后，1966年和1967年，德国突然遭遇经济大萧条，新汽车联盟受到了重创，必须大量削减生产量，而且速度要快。
1969年3月，新汽车联盟与nsu汽车公司签订了一份合并协议。新公司奥迪—nsu汽车股份公司成立于1969年1月1日，总部设在内卡苏姆。公司从一开始就采用了一套发展与扩张的方针，奥迪和nsu汽车的产量稳步增长，直到1973年的石油危机初露端倪。1974年，全球经济的衰退对汽车市场也产生了负面冲击，公司不得不将汽车产量从头一年的40万辆削减至33万辆。这么大的举措使公司不可避免地要大量裁员：1974年，总员工数量从3.38万下降至2.86万；1975年，仅在英戈尔斯塔特，就有1,700个工人失去了工作。

新规模70-80
1975年底，汽车工业开始复苏，这从奥迪汽车*数量上得到反映。1977年3月，最后一辆nsu r80汽车离开生产线，这标志着具有一百多年历史的nsu品牌完成了使命。从那以后，所有在内卡苏姆生产的汽车都是“奥迪”品牌。
1980年，随着奥迪独家技术——quattro?永久四驱系统的应用，第一批量产全时四驱车引起了轰动。随后，奥迪通过参加赛车活动，考验quattro?永久四驱系统的各项性能。1983年，hannu mikkola驾驶一辆奥迪四驱汽车成为世界汽车拉力赛的冠军；1984年，奥迪囊括世界汽车*商和驾驶员锦标赛冠军。
（经典车款：奥迪四驱（audi quattro）：四驱车的传奇经典：奥迪四驱带来了越野车比赛的一场革命。早在1981年，奥迪公司第一次选择四驱车型出击世界越野锦标赛（world rally championship）就赢得了三项冠军。仅一年后，即1982年，奥迪quattro又稳获world brand锦标赛冠军，并于1984年再次封王。1983年，hannu mikkola（如图）驾驶着奥迪四驱夺得了世界锦标赛冠军头衔，1984年stig blomqvist 也同样赢得这一殊荣。全轮驱动系统在后来系列产品中的应用为奥迪跻身于世界顶级汽车*商行列起到了不可忽视的作用。） 1982年，奥迪创造了另一项记录：第三代奥迪100汽车风阻系数降低至0.30，成为世界上量产轿车中空气动力性能最佳的车型。在日益要求保护环境、节约能源的时代，奥迪汽车引领了潮流。
1985年1月1日，奥迪—nsu汽车股份公司重新命名为奥迪汽车股份公司，同时公司注册地址从内卡苏姆迁至英戈尔斯塔特。在20世纪80年代中期，随着人们对车速限制和减少尾气排放的讨论不断升温，奥迪和其他德国汽车*商感受到了由此引发的市场冲击。1985年，国内汽车*下降了7.5%，而出口则增长了9.4%。
1985年，奥迪公司的总投资达到10亿德国马克—公司有史以来总数最多的投资，主要用于改善生产设备和新技术研发。
1988年，奥迪第一辆3.5升v8发动机和四气阀豪华型轿车——v8型轿车首次亮相，标志着奥迪开始重返顶级豪华轿车市场。
奥迪的口号是“突破科技，启迪未来”。这句口号被tdi涡轮增压柴油发动机技术再次证实。该技术的低燃油性能给人以深刻印象。1992年，一辆标准的奥迪80 TDI轿车环游世界，行驶了40,273公里，平均百公里油秏只有3.78升，平均时速为85.8公里/小时。

90年代
世界市场比较疲软，但德国柏林墙的倒塌和德国货币统一促进了德国国内市场的需求。1991年，奥迪在国内市场的*额突破148亿德国马克。但到1993年，这种繁荣也只是能够暂缓德国经济在几年前就已经出现的衰退趋势。
在1993年秋天东京汽车展上，奥迪展示了世界第一辆采用全铝车身框架结构（asf）的汽车，宣布了一个全新汽车时代的开始。1994年3月，作为奥迪v8型轿车的改进车型，全铝车身的奥迪a8首次公开亮相。随着奥迪a8的问世，奥迪对车型系列的命名开始改变。同年夏天，奥迪a6投放市场，而新款奥迪a4也于当年11月投放市场。新款奥迪a4取得了巨大的成功：1995年，仅在德国就售出120,000辆。
1995年秋天，奥迪亮出了另一张王牌——tt跑车。一年以后，两门紧凑车型的奥迪a3投放市场，吸引了更多的客户。1997年，奥迪展示了一款新奥迪a6和al2，后者是根据第二代asf技术*的一款全铝车身车型。奥迪tt硬顶敞篷跑车(coupé)和软顶敞篷跑车（roadster）分别于1998年和1999年投放市场。
1998年，奥迪还成功地*了意大利著名的跑车*公司兰博基尼和英国赛车发动机公司科斯沃斯。当奥迪公司于1999年迎来百岁大寿时，同时也“赢”来了历史上销量和利润的最高记录。身世沉浮、英雄辈出的奥迪，达到了她前所未有的高峰。她有足够的理由让世界相信，面对未来，奥迪这个百年的汽车王国会用*和活力再书写二十一世纪的不朽神话。

新千年
奥迪以面向未来的迷人车型进入了一个新千年。2000年6月，奥迪a2投放市场，该款车型再次巩固了奥迪在轻型铝车身方面的竞争力。同年的10月份，公司又一个主打车型——奥迪a8w12在巴黎汽车展上亮相。于2002年投放市场的新款奥迪敞篷跑车和新奥迪a8则突出了奥迪车的运动特性，而这一特性在奥迪rs6车型上得到了更加突出的体现。
Audi R8(7张)

新千年值得奥迪人骄傲的喜讯传来，2000年6月12日在法国勒芒举办的24小时汽车耐力赛中，首次参赛的奥迪R8敞篷赛车获第三和第四名的骄人成绩就是奥迪品质的很好证明。被称为“欧洲最大赛事”的法国勒芒24小时汽车耐力赛是一项传统的长距离赛事。它不仅考验车手的技能，而且对由现代高科技装备起来的赛车也有相当高的性能要求。奥迪R8的初战告捷又一次向世人证明：奥迪公司一向奉行着以技术领先的承诺。
2003年由德国的汽车专业杂志《汽车与运动》举办的“2003最佳房车”评选活动中，奥迪A4和奥迪A8双双在本级别车系评比中战胜了两个最主要的竞争对手，荣膺桂冠，奥迪A4是蝉联冠军。2004年4月揭晓的由德国权威汽车杂志《Auto Straßenverkehr》与其姊妹刊物《mot》共同举办的“Autonis 2004”汽车设计大奖评比中，奥迪A8和奥迪A4在本级别车系中分别获得第一名，并双双第二次蝉联冠军。奥迪家族的两兄弟首次在各自攀登的高山之巅遥相祝贺。此外，新奥迪A8还在德国《汽车报》（《Autozeitung》）和《汽车画报》进行的顶级车型“测试对比”中战胜了两个最主要的竞争对手。

世界上最贵的车有： 兰博基尼毒药、帕加尼Zonda Cinque Roadster、Lykan Hypersport、法拉利250GTO、劳斯莱斯银魅。

1、 帕加尼Zonda Cinque Roadster

帕加尼（Pagani）是一个来自意大利的超级跑车品牌，而Zonda则是帕加尼其中一款车型。帕加尼习惯使用“风”为旗下的车型命名，而Zonda则是一股在安第斯山脉当中肆虐的狂风。

Zonda Cinque Roadster是Zonda Cinque的敞篷版，全球*五辆。大家都知道汽车车身骨架通常都是由钢铁或者铝合金*的，Zonda Cinque Roadster车身是采用质量更轻强度更高的碳钛材料*，所以全车的重量只有1210kg。再加上一台可以输出669马力的AMG发动机，Zonda Cinque Roadster百公里加速只需要3.4秒。

2、 Lykan Hypersport

Lykan Hypersport由一家名为W Motors的黎巴嫩公司设计*，全球*七辆。Lykan Hypersport在天津车展上展售时的售价高达1077万美元早基，约合人民币7458万。这么昂贵的车据说目前有六辆在沙特土豪手里，还有一辆在杭州。Lykan Hypersport使用的是一台3.7升水平六缸发动机，最大马力770匹，百公里加速只要2.8秒，最高车速395km/h。

3、 法拉利250GTO

法拉利250GTO是法拉利与二十世纪六十年代时生产的一款跑车，因为250GTO在多项世界赛事中赢得了冠军，所以这款车便集结了一身的荣誉头衔。目前这款车已经升级为收藏级别车型，一辆250GTO在美国圆石滩车展上以4840万美元的价格拍*成交，折合人民币约3.35亿，刷新了汽车拍*价格的最高记录。

4、 劳斯莱斯银魅

劳斯莱斯银魅是一款实实在在的老爷车，于1906年发布并在1926年停产，当时生产的目的主要是供给英国皇室使用，所以总共的产量非常少只有7874辆，而现存的还不到十辆。

5、 兰博基尼毒药

兰博基尼毒药是兰博基尼公司于2013年推出的一款纪念版车型，按照兰博基尼的传统，Veneno的名称取自于西班牙斗牛史上最快的斗牛，而Veneno的中文意毕滚思是毒药。兰博基尼毒药搭载的手睁余是Aventador同款的6.5L V12自吸发动机，最大马力750匹，极速可达354km/h，百公里加速只要2.8秒。

红旗销量上不去关键在营销和市场布局问题，老一代大红旗停产是因为跟不上技术革新步伐，后来通过德国人白送的技术产权搞出了适合经济市场消费的CA7220，但问题是CA7220虽然最初取得了超高业绩，而一汽在改革开放后实施的战略原则是先引进、再国产、最后自主开发三步走，但他们却在实际操作上完全没把自主创新放在眼里，而国产化不等同于自主研发，CA7220的成功让一汽误认为找到了自主品牌发展的捷径，于是随后的的世纪星、明仕、新明仕都是把发动机换来换去、商标改来改去、配置加来加去的货色。一汽后来又在98年又从福特手里搞到林肯城市技术产权“开发”出CA7460也就是红旗旗舰。这玩意儿除了商标、车灯、格栅，通体都原封不动，基本上就是台国产林肯城市。一汽在千禧年推出了这款车，当时计划至少*出100辆，但即便算是大厂商中少得可怜的*目标这车也没完成，CA7460以其高昂售价和与售价呈反比的技术含量被消费者唾弃，之后推出的旗舰加长型更是创造了只*出2辆车的“奇迹”。东拼西凑换标*并不等同于自主研发，一汽当时却一直没有意识到这一点，于是红旗再次沉沦下去

05年，可以说是近代最垃圾的红旗车，红旗HQ3上市。该车是丰田作为为了国产丰田第12代皇冠向一汽交换技术产权的产物，该车完全就是丰田皇冠Majesta的换标车，之前林肯城市的换标车红旗CA7460好歹还有些自有零配件装车，而HQ3连车灯都懒得换了，标价还达到了40万-70万区间。同年上海车展，一汽为了以后国庆60周年而开发的HQE亮相，用以替代CA7460。新车被一汽标榜为比肩劳斯莱斯幻影的顶级汽车，神滚采用抽象天安门元素和宫灯造型，侧身三面红旗变身转向灯，动力为“自主研发”的6.0L CA12GV V12发动机，至于原型机是谁，丰田的3GR-FE V6有话要说。HQE后一次亮相已是09年阅兵式，外观变成了CA770样式，当年一汽计划投产HQE，但后来因为造价成本和预售价反差太大被一片舆论谴责而不了了之。而在08年时，红旗年销量已经跌到500辆以下，新明仕和世纪星停产后，只有“红旗丰田皇冠”还在撑门面，并且还改名红旗盛世继续骗钱，售价暴跌16万，但依然重复了CA7460的结局。先引进、再国产、最后自主开发的策略演变成了先引进、再国产、最后换标的布局模式，导致一汽重复换标而失去自主研发能力失去消费市场，最终导致红旗于10年再度停产

我们再来看现在红旗的二度复活，我个人感觉红旗这次复活仍然会以失败告终，原因有三点。其一，他们的*策略是所谓“资源共享”体系，该*模式有两种，一为在奔腾经销网点中进行资金补贴，在市中心建立红旗展示厅，二为红旗车售后仍然在奔腾经销店进行。也就是说，红旗展厅只具备展示和购*的功能，你看完车后还得去郊区的奔腾店提车养车，店内休息区与奔腾共享，只不过隔了几个单间作为所谓的包厢，两个品牌的悬殊定位却没在这方面拉开差距。其二，H7宣传*点仍然在搞*公务车的老套路败乱，新一届*现在提倡改善作风问题，现在再说自己是顶级*来标榜身价未免刺眼。红旗公务车市场策略绝对是大败笔，*版H7售价比民用H7便宜三万块，他们还在北京安置了上千辆H7供省部级领导使用，这等于说是放弃了级别更低但需求量更大的地方公务车市场。红旗能一度成为*唯一指定车，不是因为它的品质，也不是因为它价廉，这是计划经济下的历史产物，现在物美价廉的国产车太多了，红旗仍然在自我标榜高端公务车定位，只会给自己限定市场范围不利于民间推广。其三，H7的宣传还体现在怀旧感上，新红旗的目标客户是怀有民族情感的40后50后，而这些年那些排行榜上千万级白手起家富翁大都是60年底70年初生人，在这些有可能*红旗的客户中他们对红旗的记忆基本上只有拉皮奥迪100、改款自主奥迪200、林肯版红旗、红旗丰田皇冠这类不伦不类的产品。当德国三大等豪华车厂开始通过年轻化来吸引更多人购*产品时，红旗却通过怀旧感和老一辈产品定位来抬高品牌尊贵，对于未来80后甚至90后，这样的品牌定位原则，谁还会把红旗当成是豪华车品牌？以前红旗出现过品牌定位不清、产品规划错误、*渠道混乱的情况，而现在这些弊端都没有在新红旗上改进，未来的产品规划也没有按照市场规则章法可言。新车规划中缺乏市场占有率更大的B级车、售察瞎档后与低档品牌同网、目标消费群体不明，一个要靠混答、靠*、靠怀旧来*车的企业，能*出一个高档豪华车品牌么？

接下来看重新复活后红旗品牌的营销定位，我们都知道，韩系高端车型现在都已在中国上市，并且其中许多车型拥有先进配置和技术，可至今仍无法获得中国人认可。一个豪华品牌的成长，除了历史还要有人性化理念和先进技术作为载体，红旗虽然历史足够长，但其在市场间的存在感大都支离破碎，而豪华品牌也不仅仅只靠技术配置叠加就能打造出来，自主品牌发展也快20年了，尚未有人以完全自主研发方式真正触及高档汽车市场，更何况是如何去打造豪华品牌

暂且真的把红旗看作是一个豪华品牌，前段日子他们老总说要把红旗年销三万冲击年度前四，我来帮你分析一下这事儿靠不靠铺。官方将新红旗的竞争对手锁定雷克萨斯，我们就先拿雷克萨斯作参照物，尽管受*事件影响，雷克萨斯去年仍在中国*出了6.4万辆，该数据有据可查，同比凯迪拉克去年则正好*出三万辆，甚至已步入低潮期的沃尔沃在中国也*出了4.2万辆，而传统德国三大根本就不用说了。很显然，红旗的老总们根本就不把这些销量远胜红旗多少倍的品牌放在眼里，这些市场规划相当发达的成熟品牌构成了中国高端车市场，别说做年度前四，能不能真的每年*出去三万辆都难说

新红旗现在正依靠公务车市场赚回一丝颜面，可一个汽车品牌想要立足汽车市场必须扎根于民间消费市场。一汽官方称，新红旗产品布局直接从C级车/行政级车往上走，覆盖C、D、E三个最高级别，但众所周知，这类市场消费群有局限性，后续挖掘潜力有限，仅仅靠比H7更高级别的车型撑场面根本无法达到所谓年销三万的目标。目前，主流的国际豪华品牌纷纷通过在低端级别市场发展高端产品吸引规模更庞大的年轻消费群体，而红旗的战略却反其道而行之，放任各大豪华品牌抢夺能果腹的蛋糕，却独自死守着蛋糕上根本吃不饱的樱桃，其后果只有再度出路无门走向死路一条。毕竟，红旗当年所承载的历史记忆和怀旧情感对于如今真正把持着现在这个时代豪华品牌销量的潜在消费群体来说实在太遥远，无法引起足够共鸣，也就无法再谈对红旗有何信心

一汽*公司张总说，所有欧洲豪华品牌都是红旗的竞争者，可品牌间的竞争不仅仅是产品、历史、文化的竞争，整个品牌体系运作的直接交锋才是重头戏。现阶段任何一个中国品牌说要全面对抗德国三大为时尚早，这些品牌在中国的营销能力和后勤能力远胜红旗，或许我们可以说，可以用时间治愈一切，过十年红旗展厅或许也能开遍中国大地，但问题是，红旗的市场产品布局战略现在如若继续坚持反市场规律而行，在雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃面前都无胜算可言，更谈何挑战德国三大？