汽车铺装套件品牌排行榜 汽车改装中包围和套件是什么意思?

能够把越野这件这么直男、阳刚的事也做得如此有美感的汽车品牌，除了路虎品牌以外恐怕也没谁了，估计这也是揽胜极光当年可以一炮而红的原因所在。哪怕2017年面世的星脉被公认为“最美路虎SUV”，但最早在我们心目中留下前卫、潮流印象的路虎车型，仍然非揽胜极光莫属。

可是知行君更关心的是，目前售价在35万出头，已进化至第二代的全新揽胜极光会是妥协于功能与舒适性，还是继续保留那份兼顾越野性能和时尚潮流的执着呢？要搞清这个问题，一次广州到韶关自驾旅程足矣。

它依旧是那缕“极光”

初代极光的惊艳之处在于高度还原了LRX概念车的外观设计，而来到全新极光上，路虎设计师还是选择把这份神韵给保留下来。通过车身侧面的轮廓、蚌壳式发动机舱盖，谁都能一眼辨认出这是一台原汁原味的揽胜极光。

本来知行君还有点担心这种设计基调的传承会导致审美上的疲劳，不过从实车的视觉效果来看，一些来自揽胜家族的科技元素依旧让全新极光成为这个级别的潮流风向标。以隐藏式的门把手为例，至少四、五年之内，这份前卫的新鲜感相信还是无出其右的。

知行君特别喜欢全新极光的扁平化LED大灯设计，除了标志性的日间行车灯以及流水式转向灯提升了辨识度以外，这种纤薄的线条与前脸的厚重造型形成非常强缺盯烈的对比。如果有需要的话，路虎还提供自适应矩阵式 LED 大灯供选装，满足复杂路况下的照明需要。

由于这次试驾的是带有R-DYNAMIC 套件的版本，因此轮毂、伏咐和中网等位置均采用了钢琴黑装饰，看起来跑味挺浓的。但考虑到揽胜极光的购*人群中约60%是女性（官方调研数据），知行君认为鲜艳的色彩搭配估计更吃香些。还好全新极光的个性化定制空间挺大的，从双色车身到轮毂样式都能因应自己的喜好来搭配。

要是嫌外观的变化幅度还不够大的话，那被N块屏幕包围的车厢相信会是全新极光的另一处吸睛之处。熟悉路虎的朋友估计能冲口而出：“这不就是星脉那套内饰设计吗？”是的，包括12.3英寸液晶仪表、双10.2英寸中控屏幕以及方向盘都跟星脉如出一辙，但没想到尺寸更小的全新极光同样能把这套浅色内饰驾驭得相当漂亮。

在*圈有所谓的“息屏美学”说法，指的是液晶仪表不点亮的状态下依然有出彩的设计感。而对于汽车而言，如何不让采用大尺寸触摸屏以后的中控台变得平淡乏味，这挺考验设计师功力的，而全新极光便是知行君眼中能达到“息屏美学”效果的车子。

至于几乎消灭实体按键所带来的不方便则被路虎用巧妙的方式去解决了，譬如下屏保留了左右两个默认状态下可调节空调温度/风量悬浮旋钮。但当下屏的菜单页面切换时，这两个旋钮也会随之变化所控制的功能选项，实现一键多用的效果。

四辐式方向盘也把部分实体按键改用了触摸行驶，甚至左右拇指位置的五维键也会根据行车电脑的显示内容而切换不同的选项图标，并且还支持滑动的控制。除了手感反馈以及触摸反应上没以前实体按键那么爽快利落以外，知行君觉得这种数字化所带来的科技元素给整个车厢的高级感加了不少分。

此外，全新极光的InControl车载系统除了可以通过车钥匙以外，还能通过配对*来“识别”驾驶者身份，并记录10组个性设定方案。换言之，哪怕手持同一把钥匙，只要连上自己或者家人的*，就能马上切换到相对应的座椅位置、方向盘角度、外后视镜位置、空调温度等设定，十分方便。

全新极光的“新”，很彻底

如果说全新极光传承的是设计上的美感，那作为首款基于捷豹路虎自主研发的PTA全新横置发动机平台而打造的它，在硬件层面上更有着彻底的革新。有多新呢？99%以上零件都是全新的。

新平台给动力系统部分简姿带来的变化咱们待会再聊，知行君首先想说的是全新极光在*工艺上的升级。譬如采用激光焊接技术以后，整车覆盖件缝隙也缩小了42%，大灯周围的覆盖件缝隙缩小到1mm之内，那种严丝密缝的整体感确实能通过肉眼观察得出来。而大量高强度钢，融合铝、镁合金、复合材料等多种材质也让全新极光的车身刚性增加了13%。

虽说工艺的提升和可靠性不能简单地划上等号，但迷信进口车比国产做工好的说法得改改了。

与此同时，全新极光还搭载了全新路虎的不少黑科技，其中最惊艳的当属“透视引擎盖”技术。其实原理上倒也不复杂，该技术通过摄像头预先采集车辆前方的地面图像并加以合成，让发动机下方的视野盲区能够实时显示在10.2英寸触摸屏上。哪怕不在越野场景里面，这项技术在避开深坑等日常用车环境下也极为实用的。

另外，流媒体后视镜也是首次出现在路虎家族的车子上。与其它品牌把流媒体后视镜摄像头设于牌照框周边的做法不同，全新极光把流媒体后视镜摄像头藏在鲨鱼鳍天线内，好处是摄像头不会受到泥水的遮挡。

噢对了，大家可能最关心的是极光换代以后，它的空间表现有多少进步呢？老实说，依旧不算大。

虽然全新极光已经很努力地扩充它的后排空间，尤其相比起老款而言，它轴距加长了21mm，达到了2681mm。可是后排的膝部空间和现在那些动不动就加长的对手相比并没有什么优势可言，不可调节角度的座椅靠背也让乘坐舒适性打了些许折扣。当然了，比起老款来说确实宽裕了，但是否达到各位的期待值，那得亲自去4S店体验一下会比较合适。

但车内的储物空间确实明显增加了，数据显示比上代车型增大了85%。一方面这得益于悬浮式中控台以及电子换挡杆让前排中央通道的下方腾出了颇大的储物格，另一方面扶手箱、门板储物格的容积也能容纳更多的零碎物品。因此整体来看，现在全新极光的空间表现虽说不是它的强项，但至少不会成为拖后腿的存在。

“傻瓜”式的越野

每次参加路虎的试驾活动总少不了越野的环节，这次炫技的主角，自然就是路虎自家的第二代智能全地形反馈适应系统和ATPC全地形进程控制系统。

无可否认，科技进步给车子带来的改变是巨大的，甚至连最硬派的卫士也用上了智能全地形反馈适应系统以后，挂挡、弹离合、冲坡，再退空挡、挂低速四驱这一系列动作彻底在路虎当下的SUV上绝迹了。将颇高门槛的越野简化为走铺装路般举重若轻的事情，这项命题能做好的品牌并不多，路虎算是最为出色的那个。

对于普罗大众而言，其实不需要深究第二代智能全地形反馈适应系统的7种（6地形及驾驶模式+1自动模式）模式背后的工作原理。只要记得进入相应的路面时切换至合适的路况模式就好了，简单得连小朋友都能秒懂，然后一脚油门，走你！

要是连油门的开度都掌握不好？不碍事，ATPC全地形进程控制系统可在1.8-30公里/小时车速范围内启用，连油门跟刹车都能帮你接管，剩余打方向盘你总该会了吧。

假设车主真的是越野小白，全新极光的22°/30.6°接近角和离去角、212mm的离地间隙、600mm的涉水深度已经能让它走得比绝大多数城市SUV都要远了。如果需要征服连全新极光都驾驭不了的道路，那隔壁的发现5在等着你。

知行君洋洋洒洒说了不少，好像没几句提及到实际的越野感受。其实开着全新极光玩越野真没啥可说的，当电子系统把复杂的操作都给代劳以后，我们只需要享受那种穿沙过河的乐趣就好了。不过需要吐槽的是，上一代极光缺少车顶扶手的问题又延续到全新极光上，副驾以及后排乘客没有稳住身体的支点，晃得有点难受。

英杰力2.0T发动机，还带48V轻混

发动机曾经是捷豹路虎心中的隐隐痛，好在历史遗留问题如今已经不复存在。伴随着新平台而来的还有全新的Ingenium 2.0T发动机以及48V轻混系统。可以说除了ZF 9AT变速箱是老熟人以外，其余都是新面孔。

单纯从参数来看，换上Ingenium 2.0T以后功率上就增加了数十匹马力进账，但运转品质的提升还是实实在在能感受得到的。无论是低转的静谧程度或是高转的嗓音，都让全新极光回归到豪华SUV该有的样子。

不过48V轻混系统对于全新极光的油耗改善并没有预期来得那么大，得益于更高功率电机的辅助下，发动机的启停动作确实既快又静。

可是轻混系统系统仅仅在0-17km/h的速度范围下才会让发动机进入停机状态，超出这个范围的话，抱歉，哪怕松油滑行发动机也是继续处于运转状态的。况且搭载了众多电子装备的全新极光并不轻（整备质量1955kg），所以一趟高速+市区道路跑下来，平均油耗大概11L/100km左右。

这个油耗数字高不高，各位看官心里自有评价。但值得肯定的是，全新极光的行驶品质确实比上一代的有了更高的水准。一方面这是出自于Ingenium 2.0T与ZF 9AT有了更默契的配合，毕竟用自家发动机去做变速箱匹配的效果还是会顺手些。而且此前9AT容易被投诉的顿挫感几乎在全新极光上消失殆尽，换挡逻辑上也不再那么着急去升挡压转速，挡位切换的动作从容了很多。

另一方面则是底盘的韧劲更足了，公路行驶能力和舒适性如今显然被路虎有意识地强化了。遇上高速路上的起伏路段，甚至还会给人坐船般的晃悠感。尽管过一些减速带时，零碎震动还是隔绝得那么干净，但也已比过去有了明显改善，动作柔和了不少。

知行有话说

关于全新极光的吸引力，知行君认为是不需要怀疑的。35万的起步价已经能*到2.0T+48V轻混、全地形反馈系统这些路虎最核心的科技。但大胆设想一下，假如路虎能推出低功率版本的全新极光，让起步价能够下探至30万以内的话，那知行君估计会有更多年轻人愿意为其埋单，你认同么？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在消费升级的大背景下，豪华品牌中型SUV的销量一路看涨。

而作为豪华品牌SUV领域的中坚力量，豪华中型SUV们也在日渐白热化的竞争中，各出奇招，希望抢占市场高地。

不过，豪华品牌、豪华汽车是讲传承的。

就像奥迪Q5L与宝马X3一样，它们无论如何经历岁月的洗礼，依然能够在新的时间节点，睥睨同级。

在历史中，奥迪Q5L和宝马X3积淀了足够深厚的认知，两者无论是产品力还是市场表现，都难分伯仲。

在今天，随着奥迪Q5L与宝马X3的问世，这两款热门豪华SUV依然是同级佼佼者。

“难分伯仲”这个成语，很好地诠释着两者的关系。不过，在豪华车市不断变迁的当下，两位难分伯仲的老对手，也呈现出了不同的豪华主张。

都说豪华车不止一面，但是豪华车的第一面，就是这辆车的气质，或者确切地来说是气场。

在以往，人们眼中的豪华，是沉稳大气的风格；而随着新消费主义的浮现，越来越多的主流豪华品牌开启了运动豪华的新观感。

如果单论气场的话，奥迪Q5L和宝马X3这两款中型SUV，都以中型SUV的体量，带来了足够大的气场。同时，这两款豪华中型SUV，也均通过两种外观设计，来呈现出“双面豪华”。

奥迪Q5L以圆润有加的车身姿态，涵盖了动感型和致雅型两种设计。

其中，动感型以熏黑蜂窝式中网、红色卡钳搭配奥迪标志性的银色套件，呈现出了“西装硬汉”这一经典的奥迪运动风格。

而奥迪Q5L的致雅型设计，则借助圆润宽大的车身，辅以银色镀铬饰条、矩阵式进气格栅等偏向豪华的元素，展现出了中型豪华SUV的大气与稳重。

可以说，奥迪Q5L能够以均衡的比例、优雅的姿态，轻松游走在稳重豪华与运动豪华之间，面向不同人群带来不同的，但是足够均衡的豪华观感。

宝马X3因为自身的品牌血脉，呈现出了足够激进的张力。

在它的M曜夜套装设计风格中，激进的车身姿态配合熏黑设计，呈现出了“黑武士”一般的运动姿态，给人一种血脉喷张的感觉。

但是，由于宝马的设计比较激进，所以在M运动套装的设计风格中，通过镀铬元素的拦岩装点，这台宝马X3看其里颇有“穿着西装下赛道”的感觉，这种感觉反而比较剥裂，给人一种既稳重，又凶悍的视觉体验。

豪华的第一面，是车辆设计给人带来的观感体验。当然，豪华车最重要的，是它们的内在。从最基础的角度来说，一台足够豪华的中型SUV，需要直观地体现出宽敞、舒适的内部空间。

其实在空间这一层面，奥迪会比较有发言权，毕竟，奥迪开创了长轴距的时代。

通过空间对比不难发现，奥迪Q5L的整体尺寸要比宝马X3更占优势，特别是在车长和轴距的数据中，两者的差异比较明显。

其实，这一代的宝马X3在自家品牌内部也处于一个比较尴尬的地位，因为X1和X5都完成了加长，唯独X3没有，以至于X3的后排纵向空间，甚至没有X1长轴距车型那么宽敞……

来到车内的体验层面，奥迪Q5L的内部空间尤其是腿部纵向空间更宽敞，这是无可置疑的。

除了空间外，座椅的体验也很重要。

（左：奥迪Q5L 右：宝马X3）

奥迪Q5L的座椅，采用了比较饱满的设计。人体工程学的设计基础，为其带来了更全面的乘坐舒适体验。值得一提的是，奥迪Q5L虽然坐垫不是特别地柔软，但是却能对身体各个部位起到良好支撑作用，配合前排座椅饱满的侧翼和可调搜亮腿托，能够有效避免长途乘车的疲劳感。

在座椅设计方面，宝马X3给人的直观感受比较好，它的座椅柔软而且具有弹性，但也许是座椅太过于柔软，在长时间乘坐的时候，X3坐垫容易出现应力集中的问题，从而导致乘客的大腿和臀部会出现酸痛的问题。

整体来看，宝马X3的内部舒适性体验，没有奥迪Q5L来得那么全面。

豪华品牌之所以能比普通汽车品牌更具价值感，所依靠的其实不仅仅是我们直观能体验到的高级感，车内一些不经意的细节，往往也会比较深刻地影响我们的体验。

所以接下来，我们就从内部的细节出发，看看奥迪Q5L与宝马X3，还有怎样的区别。

首先，我们从它们的内饰设计出发。

奥迪Q5L采用了奥迪家族典型的设计特征，饱满且富有层次感的设计配合大面积的软性材质，给人带来了较为浓厚的豪华气息，同时，奥迪Connect网联系统也涵盖了智能助手、在线应用、*远程互联等丰富功能，无论视觉感受还是使用感受都比较舒服。

而宝马X3则坚守宝马以驾驶者为中心的设计理念，环绕于驾驶者的中控台设计，配合粗壮的A柱，很容易给世衡宽人带来安全感。

值得一提的是，宝马X3配备的iDrive智能系统，也可以提供丰富的功能，无论是针对驾驶还是娱乐，都能全面满足。

在设计之外，两款车的差异首先体现于内饰的用料层面。

奥迪Q5L依然坚持使用纳帕真皮材质，为车内的皮革装饰以及座椅面料，带来了细腻柔软的触感。

特别是座椅上的纳帕真皮面料，除了拥有良好的亲肤性之外，还具有不错的透气性，即便久坐也不容易出现发闷的感觉。

而宝马X3的全系车型，均出于对环境友好、对动物友好的目的，采用了环保科技皮革，也就是我们常说的仿皮。

相较于真皮材质而言，宝马X3仿皮虽然环保，但是却会给人一种比较粗粝的感觉，无论是触摸还是乘坐，其展现出的高级感都不是那么地到位。

除此之外，在一些容易忽略的细节中，两款车也有差异。

比如，奥迪Q5L的前排扶手箱采用了分层可滑动的设计，但宝马X3的前扶手箱就只是普通的储物格；再比如，奥迪Q5L的主副驾驶安全带可以调节高低，而宝马X3在这一位置直接设计成不可调的样式……而这样的细节，看似不起眼，但往往在实际使用过程中，会造成体验上的差异。

我们都知道，豪华车最为独特的地方，在于它们的内在。

而内在的核心，除了设计、用料之外，更有车辆的机械素质。从动力性能到底盘表现，这些环节紧紧相扣，决定着一辆车的动态豪华体验。

首先从动力性表现来说，奥迪Q5L和宝马X3有着不同的调校取向。

通过对比可以看出，奥迪Q5L的40TFSI车型对比宝马X3的25i车型、奥迪Q5L的45TFSI车型对比宝马X3的30i车型，均是奥迪Q5L以更强的动力性能而胜出。

抛开账面参数，两者在实际的驾驶过程中，直观的动力感受也有一定的区别。

它们同规格的车型虽然零百加速时间相差不大，但由于奥迪Q5L匹配了STRONIC 7速湿式双离合变速箱，能带来更高的传动效率和换挡速度，所以动力感受比较直接，加速过程也会比较跟脚。

宝马X3匹配的是来自ZF的8AT变速箱，不可否认，这台变速箱是目前同级别中最好的一台，而且宝马的调校水准也很高。

由此，宝马X3无论是高低功率，开起来也都足够激进，但是这台变速箱在低速滑行的时候，位于2挡或3挡时，会出现一定的拖拽感，并不是那么那么地顺畅。

在底盘方面，奥迪Q5L前后均采用了五连杆悬架结构。

这套悬架结构的特点，就是均衡。在平直路面上，它可以对车身起到良好的支撑作用，加减速的时候不容易抬头或点头，过弯的时候侧倾更小，让驾驶比较从容。而且在非铺装路面，前后五连杆的悬架结构配合大量铝合金材质，也能有效分散路面颠簸，为车内营造更舒适、豪华的氛围。

而宝马X3这台车则采用了前双球节麦弗逊+后多连杆的结构。

从悬架规格来看，前双球节麦弗逊就是麦弗逊的一个变种，其成本较低，支撑性也不及五连杆悬架。但是宝马对这套悬架的调校不错，在公路场景下可以提供精准的支撑性并且有效控制车身姿态，但是在非铺装路面行驶时，这辆车的前悬比较软，进而会造成一种不够紧凑、有些松散的感觉。

其实从整个豪华市场的角度来看，无论是奥迪Q5L还是宝马X3，它们都是一代现象级车型，也在细分市场内具有很强的代表性。而在今天，奥迪Q5L和宝马X3依然在相互角力，但是对比来看，奥迪Q5L从质感到机械素质，都显得更具吸引力一些。当然，这两位老对手之间，差距其实也并不算大，奥迪Q5L只是在某些方面多下了一些功夫，以量变的堆叠，为我们带来了多一分的体验上的进阶。

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